Liberal del Sur – Periodismo Trascendente Noticias de Coatzacoalcos y el Sur de la Región
Cuando se habla de transporte de mercancías en México, la imagen dominante sigue siendo la del tractocamión recorriendo largas distancias por carretera. Sin embargo, esta dependencia casi absoluta del transporte terrestre no solo es costosa y riesgosa, sino que contrasta con una realidad poco conocida: México cuenta con una amplia infraestructura portuaria que podría jugar un papel mucho más relevante en la distribución interna de carga.
En 2023, los puertos mexicanos movieron más de 300 millones de toneladas de mercancías (Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de México, 2023). A pesar de este volumen, la mayor parte de la carga que entra o sale de los puertos termina trasladándose por carretera o concentrándose en zonas específicas del país. El transporte marítimo interno —es decir, el uso del mar para mover mercancías entre puertos nacionales— sigue siendo marginal.
MUCHOS PUERTOS, POCO APROVECHAMIENTO
El Sistema Portuario Nacional (SNP, 2023) está conformado por 103 puertos y 15 terminales, pero solo 53 se encuentran en operación real. De ellos, una parte importante está dedicada exclusivamente al turismo (cruceros, ferris o transporte costero de pasajeros), y otros prácticamente no registran movimiento de mercancías. En términos prácticos, solo alrededor de 40 puertos son utilizados para carga, y la actividad se concentra principalmente en aquellos administrados como Asiponas.
Esto significa que una gran cantidad de infraestructura portuaria permanece subutilizada, a pesar de que podría servir para descentralizar la logística nacional y reducir la presión sobre las carreteras.
Los costos ocultos del transporte terrestre
La preferencia por el transporte por carretera trae consigo la congestión vial que genera retrasos, incrementa el consumo de combustible y eleva los costos de mantenimiento. A ello se suma un problema estructural de inseguridad: robo de mercancías, robo de combustible y, en los casos más graves, agresiones contra los operadores.
Entre 2018 y 2022 se registraron al menos 100 asesinatos de operadores de tractocamión (Robles, P., 2023), cifra que siguió aumentando en años posteriores. En el plano económico, la Cámara de la Industria de Transformación (Caintra) estimó que el robo al autotransporte de carga costó más de nueve mil 500 millones de pesos (mdp) en 2022, con un crecimiento del 64 % respecto al año anterior (2021). Más del 90 % de estos delitos se concentran en apenas 10 entidades del país.
Otro problema que podemos encontrar en el movimiento de carga en México es que la carga se centraliza demasiado en el país, haciendo que “rebote” del lugar de origen (puerto), a un destino parcial (altiplano de México), y de nuevo a otro lugar de destino final, que algunas veces coincide con el lugar de origen (zona regional del puerto), haciendo que el costo final para el consumidor sea mayor al deseado.
Este contexto hace evidente la necesidad de buscar alternativas que reduzcan la dependencia total del transporte terrestre.
¿POR QUÉ NO USAR MÁS EL MAR?
El transporte marítimo interno ofrece ventajas claras. Una de las más relevantes es el costo por contenedor de 20 pies (TEU). Un ejercicio comparativo de un traslado marítimo entre Tampico y Progreso frente al mismo recorrido por carretera muestra una diferencia contundente: mientras el transporte terrestre puede costar en promedio alrededor de tres mil 125 dólares por contenedor (operadores logísticos, 2024), el transporte marítimo puede reducir ese monto hasta 700 dólares (Hernández, J.L. 2024), e incluso menos si el operador es dueño del buque y trabaja a plena capacidad.
Además del ahorro económico, el transporte marítimo reduce de forma significativa los riesgos de robo y elimina la exposición directa de los operadores a situaciones de violencia. Los buques, por su naturaleza, son mucho menos vulnerables a la delincuencia que los camiones en carretera.
HACIA UN SISTEMA LOGÍSTICO MÁS EQUILIBRADO
La propuesta no consiste en sustituir al transporte terrestre, sino en integrarlo de manera más inteligente. El mar puede utilizarse para cubrir los tramos largos y pesados, mientras que el ferrocarril y la carretera se reservan para la última milla, donde siguen siendo indispensables.
Una estrategia clave sería el diseño de rutas marítimas internas, aprovechando puertos secundarios hoy poco utilizados, así como el desarrollo de terminales intermodales cercanas a zonas productivas. Esto permitiría enviar mercancías por mar hasta regiones cercanas a su destino final, evitando trayectos innecesarios hacia el centro del país y reduciendo costos logísticos que terminan reflejándose en el precio al consumidor.
Asimismo, la regionalización logística —dividiendo al país en grandes zonas de consumo y distribución— facilitaría la creación de centros de distribución estratégicos y una mejor articulación entre puertos, trenes y carreteras.
EL PAPEL DEL ESTADO
Para que el transporte marítimo interno despegue, la participación del gobierno es fundamental. Medidas como subsidios iniciales, tarifas reguladas, reducción de costos portuarios y mejoras en infraestructura pueden incentivar a las empresas a adoptar este modelo. Más que crear nuevas obras, se trata de usar mejor lo que ya existe.
En un país con dos litorales extensos y una red portuaria considerable, dejar al mar fuera de la ecuación logística resulta cada vez menos justificable. Apostar por el transporte marítimo interno no solo es una decisión económica, sino también una estrategia de seguridad, eficiencia y sostenibilidad para el futuro del comercio en México.
*Actualmente es catedrático de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), integrante del Departamento de Sistemas de la Facultad de Ingeniería.
